[공유경제 알아보기] 공유 자전거의 진화
[공유경제 알아보기] 공유 자전거의 진화
  • 김율 기자
  • 승인 2019.02.11 15:03
  • 댓글 0
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협업 소비의 시대가 도래했다. 물품을 소유의 개념이 아닌 서로 대여해주고 빌려쓰는 공유경제가 갈수록 확산되고 있다. 공유경제는 2008년 미국 하버드대 로런스 레식 교수가 처음 사용한 용어로 차량 공유 플랫폼 ‘우버’와 숙박 공유 플랫폼 ‘에어비앤비’는 그 대표적 사례다. 최근 들어서는 글로벌 경기 침체로 인해 살림살이가 팍팍해진 지구촌 사람들의 공유경제를 적극 이용하는 현상도 나타나고 있다. <뉴스로드>는 공유경제의 발달 과정을 살펴보고 바람직한 공유경제의 모델을 알아봤다.

중국 공유자전거업체 오포(ofo)를 이용하고 있는 회원들의 모습. 사진=오포 홈페이지
중국 공유자전거업체 오포(ofo)의 자전거 대여 서비스를 이용하는 회원들의 모습. 사진=오포 홈페이지

[뉴스로드] 매서운 한겨울 추위를 오히려 반기는 시민들이 늘어나고 있다. 이유는 차가운 기단이 심각한 미세먼지를 밀어내기 때문. 중국발 미세먼지로 희뿌연 대기 속을 마스크 차림을 걷다 보면 “차라리 추운 날이 낫다”는 시민들의 하소연에 공감할 수밖에 없다.

산업화와 함께 시작된 대기오염의 문제는 이윤 추구를 원칙으로 하는 자본주의 사회에서 피할 수 없는 부작용이다. 이 때문에 ‘이윤의 극대화’가 아니라 ‘자원의 효율적 활용’을 모토로 삼는 공유경제는 이같은 부작용에 대응하기 위한 새로운 경제원칙으로 각광받고 있다. ‘우버’와 같은 차량공유서비스는 교통량 거품을 걷어냄으로서 대기질을 개선하는 공유경제의 긍정적 사례 중 하나다.

공유자전거 또한 이같은 의미에서 각광받는 신산업 분야다. 환경문제에 민감한 유럽에서 시도된 공유자전거 산업은 중국에서 폭발적인 성장세를 보이며 잠재력을 입증했고, 이제는 한국에서도 확산될 기미를 보이고 있다. 

♢ 중국에서 시작된 공유자전거 열풍

공유자전거의 기원은 50년 전 ‘자전거 천국’ 네덜란드에서 일어난 ‘프로보’(Provo) 운동으로 거슬러 올라간다. 무정부주의적 성향의 프로보 운동 주도 세력은 시민들이 무료로 사용할 수 있도록 흰색 자전거를 암스테르담 시내 곳곳에 배치했지만 사업모델로 설계된 것이 아니었기 때문에 지속성을 갖추지 못한 채 일회성 이벤트에 머물고 말았다. 

이후 2007년 설립된 프랑스의 ‘벨리브’(Velib) 등 유럽에서 먼저 공유자전거를 사업화하려는 시도가 추진됐지만 실제 폭발적인 호응을 얻은 것은 중국이다. 2015년 오포(ofo), 2016년 모바이크(Mobike)가 대규모 투자를 유치하며 신바람을 일으키면서 중국의 공유자전거 시장 규모는 기하급수적으로 불어났다. 지난해 기준 중국 공유자전거 산업에 쏟아진 투자금은 약 40억 위안(약 6700억원) 수준. 업계 1, 2위를 다투는 모바이크의 경우 설립 3년만에 기업가치가 100억 위안을 돌파했다. 

사진=중국 공유자전거업체 '모바이크'(Mobike) 홈페이지
사진=중국 공유자전거업체 '모바이크'(Mobike) 홈페이지

♢ 한국의 공유자전거, 어디까지 왔나

오포, 모바이크 등 대형 공유자전거 업체의 등장은 이제 막 걸음마 단계인 국내 시장에도 큰 자극이 되고 있다. 국내에서는 오바이크, 지바이크, 에스바이크, 라이클 등 민간 스타트업을 비롯해 서울시 공공자전거 ‘따르릉’ 등 지자체 참여를 통해 공유자전거 확산이 이뤄지고 있다. 

지자체가 직접 운영하는 공유자전거는 거치대 설치에 따르는 공간 확보 등 행정적인 걸림돌을 회피하는데 있어 민간업체보다 유리한 점이 많다. 서울시 공공자전거 ‘따르릉’의 경우 2015년 2000여개 였던 대여소가 2017년 2만여개로 10배나 증가했다. 회원 수 또한 같은 기간 3만4000여명에서 59만8000여명으로 무려 20배 가까이 늘어났다. 따르릉은 하루 1000원의 저렴한 가격으로 자전거를 대여할 수 있으며, 정기권의 경우 1년 정기권을 3만원(2시간 권 4만원)에 구매할 수 있다. 서울시 전 지역에 대여소가 광범위하게 퍼져 있어 이용이 편리한 점도 강점이다.

아직 국내 공유자전거 시장의 중심이 지자체지만 민간 업체의 참여도 확산되고 있다. 지바이크의 경우 모바일 앱 ‘지빌리티’를 통해 10분간 대여료 200원의 가격으로 자전거 대여 서비스를 제공하고 있다. 아직 서울시 송파구, 건국대학교, 판교, 제주도 등 지역에서 자전거 약 300대를 운영하고 있어 ‘따릉이’에 비하면 작은 규모. 하지만 높은 기술력을 활용해 차별화된 서비스를 제공하는 점은 지바이크만의 강점이다. 지바이크는 앱 사용자들의 데이터를 분석해 자전거 사용자가 많은 지역을 가상의 울타리로 지정하고 이 안에 자전거를 두고 가는 회원에게 할인 혜택을 제공하는 등의 특별한 서비스로 고객들에게 어필하고 있다.

라이클은 동일 모델을 대여하는 여타 공유자전거업체와는 다르게 고객의 다양한 니즈에 주목했다는 점에서 특별하다. 라이클에서는 근거리 이동을 위한 생활형 자전거뿐만 아니라 점차 늘어나는 레저형 자전거 이용자들의 구미에 맞는 특색있는 모델들을 사전에 검색해 대여할 수 있다. 로드사이클, 전기자전거, 산악자전거, 미니벨로 등 약 900대의 자전거를 구비하고 단순 이동이 아닌 여행과 레저라는 틈새 시장을 노린 라이클은 고가의 로드자전거 무료 시승 행사 등 공격적인 마케팅으로 시장 확대를 노리고 있다. 

국내 공유자전거업체 '라이클'의 모바일 앱 화면.
국내 공유자전거업체 '라이클'의 모바일 앱 화면.

♢ 공유자전거 확산에 따른 문제점

공유자전거는 자원 공유를 통해 사회적 낭비를 줄인다는 측면에서 공유경제의 핵심적인 기여를 잘 보여줄 수 있는 사례다. 하지만 다른 공유경제 산업들이 그렇듯이 공유자전거 또한 다양한 부작용에 시달리고 있다. 특히 폭발적인 성장세를 보였던 중국에서는 오포와 모바이크에 뒤이어 시장에 뛰어든 후발주자들이 연이어 사업을 접으며 수익성 문제를 해결하지 못하는 모습을 보이고 있다. 수원시에서 공유자전거 사업을 시작했던 오바이크도 싱가포르 본사가 매각되면서, 일부 회원들에 대한 보증금 미반납 문제로 논란이 된 바 있다.

대기 오염을 줄이고자 시작된 공유자전거가 미관을 해친다는 지적도 있다. 지나치게 공격적으로 대여소를 확장하다보니 도심 내 유휴공간이 줄어드는데다, 미반납된 채 방치된 자전거 문제를 해결하지 못해  도시 미관을 해치고 있다는 것. 실제 중국에서는 도심 내 여기저기에 방치된 채 쌓여있는 공유자전거가 심각한 문제로 대두되고 있다. 도심 내 공간 확보 및 수익성 문제 해결을 위한 획기적인 대안이 없다면 공유자전거 산업의 성장에도 제동이 걸릴 수 있다. 


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