국적해운사인 HMM(대표이사 김경배)의 민간 매각 우선협상대상자로 하림그룹의 팬오션과 JKL파트너스 컨소시엄이 선정된 이후 파열음이 확산하고 있다. 

HMM(옛.현대상선)은 지난 2017년 한진해운 파산 이후 한국산업은행(회장 강석훈)과 한국해양진흥공사(사장 김양수)를 통해 정부가 약 7조원의 공적자금을 투입해 살린 뒤, 코로나19 팬데믹 특수로 2022년 한해에만 국내기업 중 최대인 약 10조원의 영업이익과 당기순이익을 올리며 경영정상화에 성공했다.

하지만, 이 과정에서 산업은행과 해양진흥공사가 공적자금으로 지원했던 영구전환사채(CB·BW)를 주식으로 전환해 현재 보유 지분이 57%에 이르게 됐고, 잔여 영구채 1조6800억원마저 주식으로 전환하겠다고 밝혀 '산은만을 위한 매각'이라는 우려가 커지고 있다. 

HMM에는 배를 타는 '해원노조(위원장 전정근)'와 사무직에 근무하는 '전국사무금융노조HMM지부'의 두개 노조가 있다. 이기호 지부장은 지난 1996년 12월에 입사해 27년째 근무했으며, 현재는 사무금융노조 HMM지부를 이끌고 있다.

HMM의 양대 노조는 지난 1976년 회사 창립 이래 처음으로 지난해 11월9일 처음으로 회사 밖에서 집회와 시위를 가진 이후, 거듭 산업은행 등이 진행하는 매각협상을 '졸속 매각'으로 규정하고 목소리를 키워가고 있다. 

<뉴스로드>는 이기호 전국사무금융노조 HMM지부장을 만나 자세한 얘기를 들었다...<<편집자 주>>

▲하림그룹이 우선협상대상자로 선정됐다. 하림그룹의 인수에 반대하는 입장인가

- "하림 반대가 아니라 매각구조 잘못 돼.... 인수 자금 계획 안 보여" 

먼저 분명히 해둘 것은 HMM 노조가 단지 하림을 반대하는 게 아니라는 점이다. 하림의 인수 자금에 대한 계획이 문제다. 어떻게 인수하겠다는 건지 안보인다. 

자본은 거짓말을 하지 않는다. 오직 자본은 이윤을 추구하기 때문이다. 그런 자본을 제어하는 주체가 누구냐가 제일 중요하다.

김홍국 하림 회장은 존경스러운 분이다. 그야말로 자수성가하신 분 아닌가, 병아리 몇 마리부터 시작해서 회사를 키웠다고 한다.  그분의 기업가 정신과 도전 정신은 높이 산다.

그러나 현재 HMM을 인수하는 이 시점에서 산은의 잘못된 입찰 구조와, 불투명한 하림의 인수금융 조달 계획에는 반대할 수 밖에 없다. 

현재 진행되고 있는 하림과의 인수협상은 문제가 심각하다.

우선 산업은행이 자기 이익에만 골몰하고 있다. 매각의 이유가 최근 산은의 BIS비율(국제결제은행지급준비율)이 악화에서 비롯됐기 때문이다. 

산은이 최대주주인 한국전력(공사)이 코로나19 시기에 석유와 석탄 등 원자재 수급 문제로 발전 원가가 엄청 치솟았지만, 전기료 인상을 현실화하지 않아 적자가 엄청났다.

그로 인해 한전 주가가 3분의 1로 추락했고, 이로 인한 평가손으로 BIS비율이 낮아졌다.

그래서 HMM을 무리하게 매각하려하니 HMM 주가도 과소평가됐다. 

HMM주가가 4만원이 넘을 때는 왜 매각 안 했는지 묻고 싶다.

산업은행이 해운업을 이해못하는 측면의 답답함도 있다.

해운업은 원래 투기적인 성격이 있다. 해운업의 운송수요에 기반한 매출과 수익으로 돈을 벌기도 하지만 국제원자재 특히, 철강가격이 중요한 변수가 되기도 한다. 선박은 보통 12년 정도 감가상각을 하면 장부가격은 '0'이지만, 고철 기준 잔존가치만 따져도 어마어마하다. 철은 썩지 않기 때문이다. 12년 동안 꾸준하게 감가상각으로 비용 처리해놓고 나서 그 뒤에 몇백억 혹은 몇천억짜리 자산이 새로 생기는 셈이다. 

▲HMM 노조는 여러차례 집회와 시위 과정에서 근로조건 등에 대한 요구는 없이 해운업과 HMM의 산업적 중요성을 계속 강조했는데, 그 이유가 궁금하다.

- 해운업, 수출 99.7% 의존하는 기반산업...정부, 경쟁국에 비해 중요성 간과"

해운업은 다른 산업의 기반산업이다. 우리나라의 경우 수출 물량의 99.7%에 달하는 해운의존도와 국제공급망에 대한 중요성은 이제 새삼 강조할 필요가 없을 정도다. 

지난 2016년 한진해운이 파산한 이후 코로나19 기간 동안 부산항 기준으로 국제선사 적치율이 급격하게 떨어졌다. 여러 원양해운사들은 중국에서 만선을 할 수 있었기 때문에 굳이 부산을 들를 이유가 없었기 때문이다. 

HMM이 없었다면, 코로나19는 우리나라 국가경제에 재앙이 될 수도 있었다. 

HMM은 2016년 도산위기 전에나 지금이나 시장 점유율(약 2~3%)에 큰 변화가 없고, 한진해운은 파산 이전 시장점유율이 거의 한 4~5% 정도였다. 

만일 한진해운이 파산하지 않았다면 코로나19 기간 동안 국내 해운업은 30~40조원의 외화를 더 벌었을 것이다. 

그 당시 일본정부는 ONE를 만드는 결정을 코로나19 이전에 했다. 일본에는 없는 해양수산부가 우리나라에는 있는데도, 해수부와 산업은행은 한진해운 파산을 막지못했다.

국가기간산업에 대한 산업적 중요성과 산업논리보다 금융시각에서 금융논리로 접근했기 때문에 빚어진 정책실패다. 

당시 가까운 일본, 대만은 말할 필요도 없고 유럽의 제조 강국인 독일, 프랑스 등도 국적선사에 대한 지원정책을 통해 해운산업을 살렸고 코로나19 때 몇 갑절의 이익을 거뒀다. 

미국은 세계 최대 화주국이며, 유사시에는 외국 선박이라도 자국을 운항하는 선박 이라면 차출까지 할 수 있는 강력한 권한을 갖고 있다.

우리나라의 경우 국적선사가 없어지면 부산항이 중국 상하이나 선전 항구의 하부 구조로 들어간다. 수출의 해운 의존도가 99.7%에 달하는 나라가 선복량에 대한 개런티가 안 되는 어처구니 없는 상황이 된다. 

지금도 SCFI(상하이컨테이너운임지수)가 급등하면서 외국 해운사들이 운임을 어마어마하게 올리고 있다. 다음 달에는 미주 운임을 또 다시 1000 달러까지 올린다는 얘기도 있다. 

이렇게 되면 국내 수출기업들은 큰 영향을 받지 않을 수 없다. 

지금처럼 국제정세가 불안정한 시기에 이 알짜배기국민 기업을, 더구나 해운업의 산업적인 중요성을 감안하면, 이번 인수자는 정말 제대로 선정해야 한다. 자기자본 조달이 높고 비전이 있는 기업이라야 된다. 

현재 협상이 진행되고 있는 하림은 자기자본으로 인수금융을 조달하는 비율이 지나치게 낮아서 사실상 대부분의 인수비용을 빚을 내거나 무리한 증자를 해야하는 상황이다. 

그래서 '무자본 인수', '졸속매각'으로 규정하고 반대하고 있다. 

▲구체적으로 하림의 인수계획에 어떤 문제가 있는지 짚어달라

- "하림, 인수 계획 구체적으로 밝혀야... 기여 없는데 왜 배당?"

하림이 보유한 현금규모가 HMM에 비해 지나치게 적고, 재무적 파트너라는 JLK파트너스는 자본금이 30억원, 지난해 매출이 150억원대에 불과한 중소기업이다. 

만일 대부분의 자금을 인수금융으로 조달해야 한다면, 인수금융비용을 어떻게 감당할 지에 대한 계획이 분명해야 하는데, 말로만 괜찮다고하면서 구체적인 숫자가 없다. 

팬오션이 3조원에 달하는 유상증자를 한다는 말도 있는데, 현재 시가총액인 2조가 아니라 5조 이상으로 시장이 평가를 해줘야 주식이 모두 인수가 된다는 얘기다. 만약 인수가 되지 않으면 하림이 실권주를 모두 인수해야 된다. 하림이 그만한 여유자금이 있어야 한다는 얘기다. 

최악의 경우에는 예상 증자분 3조원 전부를 하림이 조달해야 되는 수도 있다.

이를 피하려면 우호지분 측에 하림이 계속 유리한 조건들을 제시해야 한다. 이 과정에서 HMM 주식이 담보로 제공될 가능성이 있고, 매각 측에 이런 저런 조건들을 요구하게 될 가능성이 있다. 

하림이 이런저런 요구를 하는 이유는 결국 인수자본이 모자란다는 방증이다. 인수자본조차 모자란다면 미래 투자 여력은 사실상 아예 없다는 얘기로 이해된다. 

더구나 인수금융 금리가 7%를 넘기 때문에, 배당을 할 수밖에 없고, 이는 현재 HMM이 보유한 유동성마저 미래 경쟁력을 위한 투자 대신 인수금융 이자 지급에 써야 한다는 의미다. 

그러니 '졸속 매각'으로 규정할 수밖에 없고, 따라서 매각을 반대할 수밖에 없다. 

산은은 '향후 배당을 연간 5000억원으로 3년 동안 제한했다'고 자랑처럼 말했지만, 이는 배당 없이는 인수금융 이자도 감당하기 어려운 기업에 무리하게라도 팔겠다는 얘기로 들린다. 

HMM 노조가 매각 시나리오를 돌려봤더니, 놀랍게도 잔여 영구채 1조6800억원 어치의 지분이 늘어나는 만큼 주가가 떨어졌다. 또한 공적자금 1조 6800억원을 중도상환 받았을 때와 안 받았을 때를 비교하면 시가총액에는 별 차이가 없었다.

결과적으로 국민계정 입장에서 회수하는 공직자금은 7조원 정도로 별 차이가 없었다. 산은과 해진공은 왜 이렇게 공적자금 회수는 안하고 계속 주식 물량을 증가시키는 방향으로 매각을 진행하는지 이해하기 어렵다. 

1차 협상 단계에서부터 1조 5000억원의 배당을 약속하는 기이한 현상이 벌어졌다.

산업은행은 10조 자산에 대한 유출 제한을 한 거라고 이야기한다.

HMM이 정상화되는 동안 1원 한푼 기여하지 않은 자본이 HMM을 인수했다는 이유 만으로 거액의 배당을 왜 인정해줘야 하는지 되묻고 싶다.

1조 5000억이면 최신형 선박을 7~8척 발주할 수 있는 돈이다.

그런 식으로 배당을 할 거라면 차라리 다른 기업에 매각하지 말고 지금 배당을 해서 국고에 편입하는 편이 더 낫지 않겠나.

그러니까, 산은이 제대로 된 매각을 하려면 '1년에 5000억원 이상은 빼가지 마라'가 아니라 '1년에 5000억원 이상은 신규 투자를 하라'는 조건을 달아야 한다. 

아니면 적어도 '인수하고 난 다음부터 제대로 일을 해서 성과를 내고 그 범위 내에서만 배당해라'라고 제한하는 것이 옳다. 

▲당초 산은과 해진공이 보유한 영구채의 목적은 HMM 지원이었나? 아니면 투자였나?

- "산은·해진공 영구채는 지원 목적...산은 BIS 비율을 왜 HMM 매각해 해결?"

당초 산은과 해진공에서 영구채 형태로 지원된 자금은 산은과 해진공이 스스로 조성한 자본이 아니라 국가예산이었다. 기획재정부가 정부예산을 편성하고 금융위원회가 이 예산을 받아 집행기관인 산업은행과 해진공을 통해 실행을 한 것뿐이다. 

HMM 매각과 관련한 주요 이슈는 산업은행의 BIS비율 문제다.

해운정책금융으로 집행된 예산을 왜 산은이 자기 목적을 위해 희생시키는 도구로 사용하고 있는지 묻고 싶다.

지금 매각을 안 해도 HMM은 지금 국제적인 경쟁력을 갖추고 있다. 지난 십몇년 동안 HMM이 적자에 허덕였던 이유는 금융비용이었다. 돈이 급하니까 배를 팔아서 다시 비싸게 용선을 했다. 이른바 세일앤리스백(Sale And Lease Back)이 원인이었다. 

2016년 SCFI는 최저점이 400을 기록할 만큼 운임은 낮았는데, 용선비율은 높았고 용선료는 비쌌다. 이를 메꾸려고 돈을 빌리면서 이자비용이 증가했다. 

만에 하나라도 이번 매각이 성사되면 팬오션이 똑같은 어려움에 처할 수 있다. 

이번 HMM의 매각은 정책자금의 회수가 아니고 산업은행이 BIS비율을 개선하기 위해서 팔고 보겠다라는 논리로 접근하는 것 말고는 달리 이해가 안된다.

▲최근 해상운임이 급등하고 있다. 만일 이번에 민영화가 되지 않으면 HMM의 경영에는 문제가 없나

- "노조, HMM 경영진 신뢰... 원가 구조 완전히 달라져 국제경쟁력 있다"

해상운임을 장기적으로 전망하는 것은 어렵지만, 경험에 비춰보면, 지금 미중 갈등이나 러시아 우크라이나 분쟁, 중동 지역 분쟁 등 세계적으로 위험과 긴장들이 관리되지 못하고 계속 증폭되고 있는 상황에서 미국은 올해 대선을 치러야 한다. 

특히, 파나마운하 쪽은 기후이상으로 통행량에 제한이 있고, 수에즈 운하도 아직은 해법이 보이지 않고 있다. 

당분간 이같은 운임상승이 지속될 것으로 보인다. 해상 물류 시장은 신냉전체제 이후 공급망 관리가 계속 불안해지고 있다. 수요때문이 아니다. 

올해 상반기 유럽운임은 역대 저점에 근접할 만큼 낮았다. 그래서 유럽의 여러 해운사들은 적자를 기록했다. 그런데도 HMM은 흑자를 냈다.

옛날과 지금은 원가 구조가 완전히 다르다. 똑같은 사이즈의 배라도 옛날에는 엄청난 용선료를 내야했고, 지금 HMM은 원양해운사 중 자가선박 보유비율이 가장 높다. 

공급망 불안은 계속될 수 있고, 컨테이너 운임 시장은 계속 급등락 할 가능성이 높다.

향후 어떤 사업에 대한 영위를 해야 되는지에 대한 문제는 이미 HMM 경영진들이 충분히 고민하고 있고, 잘 알아서 할 거라는 기대를 하고 있다. 노조는 어떤 형태로든 현 경영진을 지지하고, 어떤 문제라도 협조를 아끼지 않을 예정이다. 

▲산은과 해진공이 지금이라도 제대로 된 매각을 하려면 어떤 대안이 있나

- "졸속 매각 중단하고, 잔여영구채 계획부터 명확히 해야"

현재 졸속으로 진행되는 매각 협상은 중단시키고, 잔여 영구채에 대한 처분 계획부터 명확히 해야 한다. 그래야 제대로 된 인수기업이 나설 것이라고 생각한다. 

신용보증기금과 국민연금공단이 보유한 지분을 제외하고, 현재 산은과 해진공 보유지분 58%만으로도 인수기업이 경영권 확보는 충분히 달성할 수 있다. 

잔여 영구채는 상환받아 국고로 환수하면 된다. 

이렇게 되면 인수자금 규모를 낮추면서 인수기업의 지배구조도 확실해진다. 

잔여 영구채를 모두 주식으로 전환하면 전환에 따른 이익은 계속 줄어드는 반면, 인수기업의 부담은 상대적으로 커져서 매각은 어려워진다. 

산은과 해진공의 CB전환 등에 따른 차익은 기존 지분의 주가희석에 따른 손해가 커지는 측면을 고려해야 한다. 산은과 해진공의 지분이 늘수록 CB전환에 따른 자기 손실이 커진다.

동시에 국민의 혈세인 신용보증기금과 국민의 노후재산인 국민연금의 손실이 늘어나고, 불특정 다수인 소액주주들의 피해도 확대된다. 

민영화를 하겠다면서 산은 등이 이렇게까지 지분을 늘리는 것은 이해하기 어렵다. 

▲당초 산은은 인수기업과의 시너지도 고려하겠다는 입장이었다. 하림과 시너지를 기대할 수 있나

- "하림과는 시너지 기대 어려워...현대차·포스코가 적절한 인수기업"

팬오션은 벌크선사업을 하고 있고, HMM은 정기선 위주라서 화주가 다르다. 시너지를 기대하기 어렵다. 해운업에서 시너지를 기대하려면 해운 물량이 많은 화주기업이라야 한다. 

만일 시너지 효과를 고려한다면, 국내기업 중에서는 포스코나 현대자동차 그룹이 적절한 인수기업이라고 본다. 

HMM이 현재도 현대글로비스에 배선을 하고 있지만, 만일 글로비스의 계열사가 되면 커다란 시너지가 날 수 있다.

HMM이 가진 돈으로 최신 선박을 만들고, 현대차 계열사는 화주가 되고, 그러면 선순환을 통해 국제 경쟁력이 강화된다. 현대글로비스는 이미 자동차운반선단이 현재 약 80척, 앞으로 약 130척까지 늘릴 계획을 갖고 있는 것으로 알고 있다. 이미 자동차운반선 분야에서는 세계적인 해운사가 됐다.

만일 내수라면 일감몰아주기로 비난을 받겠지만, 국제해운시장에서는 배타적인 산업경쟁력이 강화된다는 얘기다. 국제운송수지에 보탬이 되는 외화벌이 산업이 된다. 

▲향후 노조는 어떤 활동계획을 추가로 갖고 있는지 말해달라

정상적인 매각을 위해 국회의 협조를 모색하고 있다.  특히 농해수위가 주최하는 공청회를 개최하려고 한다. 

또한 공개토론회도 준비하고 있다.

그리고 그에 앞서 조합원 결의대회를 용산 대통령실 앞에서 개최할 예정이다.